Ford New Fiesta 1.0 Ecoboost turbo – test drive – agilidade de sobra!

A Ford apresentou para o mercado a nova linha do conhecido e consagrado New Fiesta, versão 2017. Além de várias alterações nas suas configurações traz como principal novidade o novo motor Ecoboost 1.0 turbo que merece uma explicação e apresentação à parte.

O motor Ecoboost 1.0 turbo

Quando se fala em tecnologia de motores, acredite, há no mercado motores em produção cujo projeto original tem 20, 30 e até mais anos, que sobrevivem no mercado com algumas melhorias feitas ao longo do tempo, mas que remontam dessas épocas!! Desde a introdução da eletrônica nos motores, que começou há 2 ou 3 décadas, mas se intensificou bastante nos últimos anos, os motores tiveram um verdadeiro salto de qualidade, eficiência e economia.  Diversos são os fatores desta evolução. Os países vêm adotando restrições às emissões de gases nocivos e obrigado que paulatinamente os motores sejam mais econômicos e tudo isso vem fazendo surgir estes resultados. Os fabricantes, dentre eles a Ford vê fazendo a lição de casa...

figura 01 – motor Ecoboost 1.0 e New Fiesta Hatch (clique para ampliar)

Uma das tendências mais fortes é o “downsizing” dos motores, que consiste em reduzir seu tamanho, peso, número de cilindros e por meio de soluções brilhantes de engenharia torná-los muito melhores. No final de 2014 a Ford apresentou seu novo motor 1.0 de 3 cilindros que passou a equipar o novo Ford KA e KA+. Falei sobre isso no texto “NovoFord KA chega trazendo tecnologias de carros grandes e inéditas”. Nesta versão este moderno motor desenvolve 80 CV com gasolina e 85 CV com álcool, algo extraordinário para um motor 1.0 com excelente resultado e dirigibilidade como descrevi no texto acima.

Mas agora, com a chegada do motor 1.0 Ecoboost turbo foi redefinido o patamar para este tipo de motor no Brasil. Esta linha de motores (Ecoboost) já vem sendo usada pela Ford em outros veículos. Por exemplo, o Fusion 2.0 Ecoboost de 4 cilindros é mais potente e econômico que a opção de 6 cilindros 2.5 litros. São 234 CV para a versão “menor” (2.0) frente a 175 CV para o motor de 6 cilindros 2.5. Mas porque foi “redefinida”? Trata-se do 1.0 mais potente do mercado brasileiro e um motor que vem ganhando prêmios mundo afora.

Um dos fatores principais (mais não o único) das virtudes do motor Ecoboost 1.0 é seu turbo compressor. Aliás, ninguém tem a obrigação de saber o que é e o que faz um turbo compressor. Vou me permitir dar uma explicação muito simples para equalizar conceitos.

figura 02 – motor Ecoboost 1.0 turbo  (clique para ampliar)

O motor tem uma capacidade finita de gerar energia por causa da quantidade de ar e combustível que ele pode receber na câmara de combustão. Não adianta jorrar litros de gasolina/álcool para serem queimados se não há ar (oxigênio) suficiente para a queima se realizar. É química pura. Alguém ainda se lembra das aulas de cálculo estequiométrico dadas no ensino médio? Provavelmente não, mas os engenheiros de motores vivem isso todo o momento e desenvolveram o turbo compressor, que usa os gases do escapamento para ajudar a comprimir e injetar mais ar na câmara de combustão. Com mais oxigênio tanto se obtém mais potência (e força – torque), como a reação é mais eficiente, resultando em veículos mais potentes e econômicos. É tudo de bom!!

O interessante desta tecnologia é que pode ser “calibrada” para desempenho máximo ou bom desempenho com economia. A Ford tem uma versão V6 3.5 litros para carros de competição que pode gerar entre 600 CV e 700 CV de potência. Mas no carro de rua isso se reverte em eficiência.

Mas não pense que o novo Ecoboost 1.0 turbo tem apenas o turbo compressor como tecnologia de destaque. Há um conjunto de inovações como injeção direta de combustível com bomba de alta pressão, duplo comando variável de válvulas, uma nova estratégia de balanceamento do motor, bomba de óleo variável, correia banhada em óleo, coletor de escape integrado no cabeçote e sistema de arrefecimento dividido, etc. São artimanhas de engenharia que demandariam páginas de explicação, mas que, acreditem, fazem deste motor o que ele é de verdade. No final deste artigo reproduzo um texto de autoria da Ford que explica um pouco melhor cada um destes conceitos.

Além da potência, tem o maior torque da categoria, ou seja, capacidade de fazer força (17,3 kgfm) e grande economia de combustível. Faz segundo a Ford 12,2 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada com gasolina. Tem também um dos menores níveis de emissões de CO2, de 99 g/km. Estes testes embora feitos pela Ford seguem normas do INMETRO e ABNT. Contei sobre isso no texto “Fordcolocando os carros à prova – rigor e respeito ao consumidor” e mais detalhadamente no texto “Atecnologia por trás da eficiência energética dos veículos”

 
A sua curva de torque plana torna as arrancadas e retomadas muito rápidas. Na pista, o New Fiesta EcoBoost acelera de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos. Também é superior nas retomadas, com as seguintes marcas: 5 segundos de 40 a 80 km/h; 8,1 segundos de 50 a 100 km/h; e 6 segundos de 80 a 120 km/h.

Experimentando o New Fiesta 1.0 Ecoboost

Estes números são interessantes, dignos de nota e respeito. Mas nada melhor que ler dados abonadores é de fato testar, experimentar, dirigir o New Fiesta 1.0 Ecoboost. A Ford me proporcionou esta experiência. Pude dirigi-lo de Campinas até o autódromo Velo Cittá, localizado em Mogi Guaçu, interior de São Paulo, onde de fato, tanto nas estradas como na pista, pude perceber as características deste carro, deste novo motor.

figura 03 – pista do autódromo Velo Cittá (clique para ampliar)

O video abaixo, mostra de uma forma muito simples o que aconteceu neste test-drive e capturou alguns de meus comentários e impressões.

Video 01 – alguns momentos do test drive do New Fiesta

Na estrada, indo para o autódromo o que primeiro chamou a minha atenção foi a agilidade com que ele ganha impulso, como ele embala rapidamente. Mesmo sem forçar uma tocada esportiva, sem pisar muito fundo no acelerador, ele sai da imobilidade com grande desenvoltura e principalmente retoma bem a velocidade quando já está em movimento. O carro que testei dispunha do câmbio automatizado de dupla embreagem denominado pela Ford de PowerShift, cujos engates se mostraram precisos, ágeis e rápidos.

figura 04 – iniciando o test drive do New Fiesta Ecoboost  (clique para ampliar)

Cabe ressaltar que motores com turbo compressor apresentam um comportamento chamado “turbo lag”, que se caracteriza por uma demora na resposta quando são acelerados repentinamente (por exemplo, pisar de uma vez até o fundo do acelerador). Em um carro com câmbio automático ou automatizado ainda há o tempo da redução de marcha associada a pisar fundo. Prestei bastante atenção nisso e posso atestar, a engenharia da Ford conseguiu adequar o “turbo lag” ao mínimo possível, pois a chegada da plena potência após pisar fundo no acelerado vem em conjunto com a redução da marcha, uma fração de segundo após. Há uma “espera”, mas muito curta, compatível com o tipo de uso do carro. Perfeito.

A propósito, quem tem alguma dúvida sobre os diferentes tipos de câmbio, tempos atrás gravei com meu amigo Guido Orlando um vídeo para o site Vida Modena com uma conversa  muito leve e didática sobre isso: “Câmbio automático, automatizado ou CVT? Tire suas dúvidas”.

Video 02 – conversa descontraida sobre os diferentes tipos de câmbios

No autódromo Velo Cittá pude pisar fundo e de forma segura. Orientado por um piloto de testes explorei o Ecoboost 1.0 do New Fiesta Hatch como deveria. Na reta atingi perto de 150 Km/h e o motor ainda estava “crescendo”. Se a reta tivesse mais de 750 metros atingiria velocidade maior. Nas saídas de curva, pisando fundo a resposta era plena, rápida e JAMAIS poderia ser associado a um motor de apenas 1 litro.

O New Fiesta Hatch tem um conjunto de chassis e suspensão bastante firmes que transmite segurança nas curvas. Além disso o modelo testado disponha de ESP (controle eletrônico de estabilidade), que nas situações extremas assume o controle de algumas variáveis, por exemplo, frendo uma das rodas traseiras para que o carro retome a trajetória.

figura 05 –  test drive do New Fiesta Ecoboost  (clique para ampliar)

Também chamou a minha atenção a eficiência do sistema de freios do New Fiesta. Todos os carros nacionais têm ABS de forma obrigatória desde 2014, mas a despeito disso, em um autódromo, velocidades altas, cada ponto de freada em cada curva o New Fiesta sempre foi muito preciso e rápido nas reduções de velocidade, sem desvios e em curto espaço.


Conclusão

Ouvi comentários nas redes sociais reclamando, como um carro “popular” com motor 1.0 pode custar mais de R$ 70.000!!! Penso que R$ 70.000 é muito dinheiro, talvez não acessível para larga margem de consumidores. Mas quem acha que o New Fiesta Hatch 1.0 Ecoboost é um “carro popular” está redondamente enganado. Abaixo eu replico o descritivo das versões e especificações de cada uma delas, tecnologias existentes, assessórios, etc. Não tem nada de popular, é um carro muito bem pensado para um consumidor exigente.

Eu entendo o orgulho que a Ford tem em exibir seu motor Ecoboost 1.0 (importado da Romênia), reforçando fato de ter apenas um litro e contar que dele se extrai 125 CV de potência, mais que muito motor 1.8 ou 2.0 de concepções mais antigas. É um notável fato de engenharia! Penso que talvez o grande destaque que deva ser dado à sua potência e torques, mais do que suficiente para proporcionar uma ótima experiência de uso para o seu consumidor. O consumidor desavisado e mal informado pode cometer o grande engano que citei acima.

O New Fiesta Hatch, até o modelo 2016 era ofertado com os motores 1.5 e 1.6. Agora o também bom e moderno motor 1.6 Sigma está presente em toda a linha, desde o modelo de entrada. Ótimo motor 1.6 que também rende 125 CV como o Ecoboost 1.0, mas não tem a mesma curva de torque do motor turbo 1.0. Ou seja, no Ecoboost a força do motor se pronuncia mais cedo e de forma mais ágil. Apenas a versão topo de linha do New Fiesta Hatch que dispõe do Ecoboost. O comportamento do carro foi impecável, conforme atestei por meio do test drive que fiz, descrito acima. Câmbio, motor, suspensão e sistemas a bordo (painel, SYNC, etc.) trazem grande conforto precisão na condução do veículo.
    

figura 06 –  interior do New Fiesta Ecoboost  (clique para ampliar)

Vejo como grande mérito da Ford ter redesenhado sua linha de produtos de forma a oferecer grandes pacotes de assessórios que antes eram opcionais, desde as versões de entrada. Mas principalmente por primar pela tecnologia do que é mais “central” de seus produtos, ou seja, o motor. Sem querer comparar, mas existe um outro fabricante norte americano de grande popularidade no Brasil que cisma em oferecer até que bons carros para nosso mercado, mas com motores defasados tecnologicamente e pouco eficientes! Pronto falei!!

Sugiro àqueles que tem simpatia pelo New Fiesta Hatch e que se interessaram pelo carro que façam o que eu fiz. Procurem nas concessionárias o carro para um test drive. Penso que terão percepções semelhantes às minhas!!

figura 07 –  New Fiesta Ecoboost  (clique para ampliar)
 

figura 08 –  testando o New Fiesta Ecoboost  na estrada

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Modelos e preços  ****conteúdo produzido pela Ford****

Versão SE: 1.6 Sigma e transmissão manual de cinco velocidades. Vem de série com ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros, travas e espelhos elétricos, alarme volumétrico, som MyConnection geração 3, computador de bordo, faróis com máscara negra e piscas integrados nos retrovisores. A grade do radiador pintada na cor prata é outro item que contribui para refinar a aparência. Preço: R$51.990.

Versão SEL: 1.6 Sigma, com as opções de transmissão manual ou sequencial automática de seis velocidades. Acrescenta faróis de neblina dianteiros, rodas de liga leve de 15 polegadas, controle eletrônico de estabilidade e tração (AdvanceTrac), assistente de partida em rampa, sensor de estacionamento traseiro com indicação gráfica e sonora, sistema de conectividade SYNC com AppLink e Assistência de Emergência, ar-condicionado digital, vidros elétricos dianteiros e traseiros com fechamento global e chave de segurança MyKey. O acabamento interno também é diferenciado com itens prateados. Preços: R$58.790 na versão manual e R$64.990 com transmissão sequencial.

Versão Titanium: 1.6 Sigma e 1.0 EcoBoost, ambos com transmissão sequencial. Traz 7 airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), sistema de partida sem chave Ford Power, chave com sensor de presença, bancos de couro, faróis cromados, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico e piloto automático. O interior tem acabamento na cor black piano. Preços: com motor 1.6, de R$70.690, e com o novo 1.0 EcoBoost, R$71.990.

figura 09 –  New Fiesta Ecoboost  - modelos (clique para ampliar)

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MOTOR 1.0 COM 125 CV PARECE INCRÍVEL
MAS É UMA REALIDADE NO FORD NEW FIESTA ECOBOOST
****conteúdo produzido pela Ford****

A Ford lança no Brasil o motor 1.0 da família EcoBoost no New Fiesta. Um propulsor de 3 cilindros, com pequena dimensão e baixo peso que gera incríveis 125 cv de potência, equivalente a um motor 1.6 e mais econômico que um 1.0 comum vendido no mercado brasileiro. O nome EcoBoost vem da junção de duas palavras em inglês: eco, de economia, e boost de impulsionar.

Equipando veículos Ford de diversas categorias no mundo, entre eles o New Fiesta, o motor 1.0 EcoBoost é um salto de tecnologia que se traduz em eficiência e performance. Sem dúvida, é a referência em potência, torque e economia de combustível na categoria.

Além da potência, tem o maior torque – 17,3 kgfm – e a melhor economia de combustível: faz 12,2 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada com gasolina. Tem também um dos menores níveis de emissões de CO2, de 99 g/km.

A sua curva de torque plana torna as arrancadas e retomadas muito mais rápidas. Na pista, o New Fiesta EcoBoost acelera de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos. Também é superior nas retomadas, com as seguintes marcas: 5 segundos de 40 a 80 km/h; 8,1 segundos de 50 a 100 km/h; e 6 segundos de 80 a 120 km/h.

“Rápido, forte, constante, sem falhas na aceleração e silencioso, ele é uma nova geração de motor com turbocompressor associado a injeção direta de combustível e comando variável, que são as últimas tendências de engenharia", afirma Rafael Croppo, engenheiro-chefe do segmento de compactos da Ford.

Desenvolvido para uso local

O motor EcoBoost 1.0 é um projeto global da Ford, que envolveu mais de 10.000 horas de desenvolvimento em CAD/CAE e mais de 15.000 horas de testes em dinamômetro. E teve sua validação no Brasil com mais de 1.000 horas de testes para o combustível e condições locais, atendendo os requisitos de durabilidade de 240.000 km.

Produzido com bloco de ferro fundido para maior silêncio e com cabeçote e cárter de alumínio, o EcoBoost 1.0 combina vários avanços construtivos para oferecer um nível inédito de performance e economia. Os seus números garantem um desempenho superior até diante de motores de maior cilindrada.

Além de injeção direta de combustível com bomba de alta pressão, turbocompressor e duplo comando variável de válvulas, ele emprega uma nova estratégia de balanceamento do motor, bomba de óleo variável, correia banhada em óleo, coletor de escape integrado no cabeçote e sistema de arrefecimento dividido.

É um motor de três cilindros, supereficiente e tecnicamente avançado, capaz de oferecer o mesmo desempenho de um quatro cilindros, mas com muito menos consumo e emissões. O seu desenvolvimento focou na otimização da eficiência térmica e na redução de atrito entre as partes móveis internas, especialmente durante o aquecimento, quando o nível de emissões de CO2 e outros poluentes é maior.

Injeção direta

A injeção direta de combustível é feita com atomização em alta pressão por eletroinjetores de seis furos que conseguem fazer até quatro pulsações em cada ciclo de combustão. Para se ter uma ideia, ela funciona com uma pressão de 150 bar, enquanto os motores comuns operam com 4 bar. Isso permite extrair toda a energia do combustível sem perdas no sistema, pois o combustível não vaporiza na válvula nem no duto.

Ao mesmo tempo, ela produz um efeito de “lavagem” dos cilindros e elimina os gases da queima anterior para que haja uma massa maior de ar limpo por carga, reduzindo também o fenômeno de detonação.

As descargas de ‘lavagem’ limpam os gases residuais do cilindro, aumentando a massa da próxima carga de mistura, e reduzem a sua temperatura e tendência à detonação. “Este enorme benefício só é conseguido em motores com injeção direta na câmara de combustão”, completa.

Duplo comando de válvulas

O duplo comando variável de válvulas, tanto na admissão como no escape, traz flexibilidade para otimizar a eficiência do motor sob todas as condições de funcionamento. Entre outras vantagens, ele permite a abertura tardia das válvulas de escape para melhorar o consumo de combustível e o cruzamento de válvulas para aumentar o torque em baixa rotação.

Essa variação aumenta a eficiência volumétrica do motor em plena carga, a estabilidade de combustão em marcha lenta e também ajuda a economizar combustível em cargas parciais.

Turbo de alta pressão

O turbocompressor do motor EcoBoost tem vários avanços que permitem entregar o desempenho de um motor 50% maior. Feito de material especial, trabalha com pressões de até 1,5 bar na saída e giro de até 248.000 rpm.

Ele conta com um sistema de controle ativo atuado por vácuo na válvula “wastegate”, que elimina o conhecido efeito de “turbolag” – o tempo que leva até o turbo ganhar pressão quando se pisa fundo no acelerador. Assim, sai do modo aspirado em 1,5 segundo e atinge até 90% do torque a 1.500 rpm.

O resfriamento do ar comprimido é feito por um intercooler compacto e eficiente.

Menos atrito

A bomba de óleo com câmara de volume variável permite variar o fluxo e pressão do óleo na faixa de 2 a 4 bar, o que também ajuda a economizar energia. Ela só gera pressão máxima em determinadas condições, modulando a pressão para evitar o desperdício.

O sistema de correia do motor EcoBoost 1.0 também é novo, combinando as vantagens de durabilidade e ausência de manutenção da corrente seca com o funcionamento suave e silencioso da correia a óleo. Para isso, a Ford desenvolveu junto com fornecedores um material elastômero patenteado, capaz de resistir ao contato com o óleo.

Além de mais silencioso, o funcionamento em óleo reduz o atrito e permite que o conjunto trabalhe com uma tensão menor, reduzindo em até 1,5% o consumo de combustível. Como a corrente, ele é livre de manutenção e homologado para uma durabilidade de 240.000 km.

O coletor integrado no cabeçote permite um aquecimento mais rápido na partida e, junto com o sistema de resfriamento dividido, promove uma melhor transferência de calor – um fator crítico para a durabilidade do motor. Ele também favorece o aquecimento do catalisador, reduzindo o consumo e emissões, e contribui para eliminar o efeito de turbolag com os dutos de escape de volume menor.

Além disso, seu design compacto e simples dispensa o uso de juntas, parafusos de fixação, proteções e demais componentes dos sistemas convencionais.

Eficiência térmica

O sistema duplo de aquecimento e arrefecimento do motor EcoBoost 1.0 opera com duas válvulas termostáticas. Na partida, ele desliga o fluxo do líquido de arrefecimento para o bloco e o concentra no lado do coletor de escape, que aquece mais rápido, até ser atingida a temperatura de 70°C. Assim o óleo é aquecido rapidamente, reduzindo sua viscosidade e a energia necessária para girar o motor.

O resfriamento dos pistões com jato de óleo é outro recurso usado para aumentar a eficiência térmica. O fluxo do jato é controlado individualmente por uma válvula de restrição e pela pressão da bomba variável, através do controle do motor. Ele só entra em operação quando necessário e também ajuda no aquecimento inicial do motor, por meio da circulação do óleo.

Cisco Live 2016 – o impressionante bastidor de um evento

Estou em Las Vegas para o evento Cisco Live 2016, focado em conectividade, network, segurança, tele presença, temas que fazem parte do ecossistema de soluções da Cisco. Nesta cidade tudo é grandioso, maiúsculo e por ser a quinta ou sexta vez por aqui, não espero mais por grandes surpresas. Oficialmente o evento começa 2ª feira, mas neste domingo uma atividade preliminar capturou a minha atenção e posso dizer que me surpreendeu.

Fui visitar os bastidores da apresentação de abertura do evento (keynote principal). Imaginava que veria certa parafernália técnica e que seria interessante. Foi mais do que isso. Para começar a abertura terá 28 mil pessoas acompanhando. Claro que não existe um único local com toda essa capacidade (salvo um grande estádio). Visitei a arena multi esportiva do hotel Mandalay Bay, um super ginásio “escondido” dentro do próprio centro de convenções. Estimo que comporte cerca de 12000 pessoas. Há uma segunda sala também no Mandalay Bay e um terceiro local no Hotel MGM Grand. Nestes 3 locais ficarão todos que acompanharão a abertura do evento.

   

Mas não é apenas isso. Um sistema de tele presença está instalado nos 3 locais de tal forma que haverá interação entre os 3 locais, apresentadores, debatedores, perguntas, etc. Tudo isso feito sem recursos tremendamente sofisticados. Todo o fluxo de dados, sons e imagens flui  pela Internet com um gasto de banda da ordem de 6 Mbps para cada canal de tele presença ( portanto cerca de 18 Mbps no total). No passado um evento com este tipo de interatividade (parecido mas não igual pois atualmente há muito mais interatividade) exigia locação de canais de satélite para a mesma finalidade, muito mais difíceis de se obter e muito mais caro.

Tive uma breve ideia do que vai acontecer nesta abertura e fiquei bastante entusiasmado. Afinal, se a Cisco tem excelência e expertise nessa área, nessas tecnologias, nada mais natural do que ela se valer disso de forma plena e ilustrar todo o potencial e até simplicidade da solução. Serão integradas 28000 pessoas na keynote de abertura, por meio deste interessante  recurso e eu estarei lá como testemunha. Se os bastidores deste evento já me deixaram bastante curioso e animado, a expectativa para o Cisco Live 2016 ficou ainda mais elevada para mim. Contarei  resto da história...

Pensando em impressora? HP DeskJet Ink Advantage Ultra 4729, simples, prática e econômica!

Impressora é um tipo de dispositivo que por mais que tenhamos ingressado em um mundo digital, não há como abrirmos mão. Praticamente não se usa mais impressoras que o não sejam multifuncionais, pois estas se adaptam a esta nova realidade. Mas principalmente para uso doméstico e em pequenos escritórios o fator custo é um ponto de grande importância. Aliar rapidez, versatilidade com baixo custo não é tarefa simples. Mas me surpreendi quando testei a HP DeskJet Ink Advantage Ultra 4729.

figura 01 - HP DeskJet Ink Advantage Ultra 4729

É um dos novos modelos que se baseiam na tecnologia Ink Advantage, um novo processo que segundo a HP tem um consumo reduzido de tinta e por isso mesmo, tem alto rendimento. Permite que muitas páginas sejam impressas com um único cartucho de tinta e os suprimentos tenham custo bastante acessível.

É pequena e leve. Pode ser usada com cabo USB ou com a prática conexão WiFi. Aliás, este é um ponto forte desta impressora multifuncional. Sua configuração é muito simples. Naturalmente todo mundo sabe configurar uma impressora usando o cabo USB, certo? Basta completar esta configuração e executar o programa de instalação de novo que ele oferece a possibilidade de transformar a instalação USB em WiFi. Nessa hora o instalador identifica a rede WiFi do local e realiza a conexão da impressora. Outros computadores que necessitem ter acesso a esta impressora, na hora de instalar o software, basta escolher a opção WiFi que serão conectados à impressora. Como eu disse, muito simples e prático.
  

figura 02- etapa do simples processo de configuração da rede sem fio

Vamos dar números ao que estou descrevendo. A 4729 tem custo de varejo entre R$ 600 (Submarino – preço à vista com desconto) e R$ 990 (Fastshop – pagamento em 8 parcelas).  A HP tem como preço sugerido R$ 899 em 10 vezes na loja HP ou R$ 799 à vista. Mas o que mais me impressionou é sua eficiência na impressão, baixo consumo de tinta e custo dos suprimentos. São dois cartuchos, um apenas com a tinta preta e outro com as 3 cores básicas (ciano, amarelo e azul). O custo dos cartuchos é R$ 70 (na loja online da HP), tanto o colorido como o preto. Se você achou acessível (eu achei – minha impressora atual tem cartuchos que custam mais de R$ 130), saiba que este preço é do pacote com 3 cartuchos (ou seja, cerca de R$ 23 cada um)!!! Muito, mas muito acessível!!!

figura 03 - impressora ofertada com um jogo de 6 cartuchos para 4500 páginas impressas

Mas pode surgir a seguinte dúvida, o cartucho é barato, mas de nada adianta se ele imprimir apenas poucas páginas, certo? Se você teve este pensamento, saiba que tive igualzinho!! Eu não vou me fixar nos números da HP para tempo de impressão, páginas que podem ser impressas, etc. Quis obter meus próprios números. Mas a exceção que quero citar é o que está escrito no material promocional desta impressora. A HP fala que a DeskJet Ink Advantage Ultra 4729 pode imprimir 4500 páginas sem que precise comprar novos cartuchos!! A R$ 23 reais (no pacote de 3), como será que isto é possível!!??? Posso antecipar que pelos meus testes eu ratifico essa informação!! Explicações a seguir... Incrível!!

Observe as figuras abaixo tela abaixo, obtidas a partir da tela de gerenciamento da impressora:

figura 04 - níveis de tinta dos cartuchos instalados

figura 04b – uso da impressora durante o teste, páginas e cartuchos

A HP foi muito tolerante comigo e me deixou ficar com a impressora por várias semanas. Ao longo deste período eu a usei para toda a minha necessidade. Isso resultou em 544 páginas impressas. O nível de tinta do cartucho preto permaneceu em 60% e o colorido em 50%. Dessa forma, fazendo as contas certas, chego a perto de 1350 páginas, que é uma quantidade impressionante com dois cartuchos de R$23. Mas não chegam perto das 4500 páginas relatadas no material promocional. Mas eles estão certos!! A oferta comum desta impressora nas muitas lojas existentes contempla 3 cartuchos pretos e 3 cartuchos coloridos incluídos na caixa. Pela minha conta (1350) isso resultaria em 4050 páginas impressas, um número bastante próximo das 4500 páginas. Ainda tem que ser levada em conta a diferença de tipo de impressão que cada pessoa em média faz.

figura 05 - preços dos cartuchos (pacotes com 3) – ótimos preços com descontos R$ 66 e R$ 48

Ao repor estes 6 cartuchos, gastaria perto de R$ 135 (R$ 115 com os descontos acima), 4050 páginas, um custo por página (gasto de tinta) menor que R$ 0,035 (três centavos e meio por página). Isso é bastante impressionante!! Muito!! A HP otimizou sobremaneira seu sistema de impressão, por vários motivos. É como toda empresa de tecnologia, dependente da evolução permanente, senão perde mercado. Mas também porque neste nível de custo por página consegue suprimir completamente a necessidade/vontade do usuário em usar cartuchos remanufaturados, alternativos ou mesmo falsos!!

Sobre a velocidade de impressão, este é um ponto polêmico. Não há uma página igual a outra quando se faz impressões e por isso a HP, bem como outros fabricantes se utilizam de uma página padrão. Por isso nem sempre os nossos valores batem com os dos fabricantes. Para tentar dar uma ideia mais precisa, segue abaixo uma tabela com alguns resultados em situações reais e diferentes entre si que ilustram o real desempenho da pequena, mas ágil e econômica DeskJet Ink Advantage Ultra 4729.

figura 06 - tipos de página, tempo de impressão e páginas por minuto (PPM)

A tabela acima ilustra algo óbvio. Existem diferentes tipos de impressão, tipos de documentos e o desempenho é diretamente afetado por isso. De toda forma, a despeito de qualquer especificação da HP, a 4729 foi capaz de imprimir entre 3 e 10 páginas por minuto aproximadamente de acordo com o meu tipo de utilização. Julgo este nível de desempenho bastante satisfatório para o modelo de uso que é proposto para esta impressora (doméstico e pequenos escritórios).

Por fim, o uso do seu scanner é simples e se obtém ótima qualidade nas digitalizações. Sou usuário em meu escritório da ótima HP OfficeJet 8600, uma impressora mais robusta (e mais cara). O scanner da 4729 permite obter imagens, fotos, textos (PDF), com a mesma qualidade que se obtém com a sua irmã, a 8600, direcionada para um usuário um pouco mais profissional.

Conclusão

Quando recentemente a HP introduziu a série Ink Advantage houve um certo alarde sobre “nova tecnologia de impressão mais econômica”. Não desacreditei, mas sempre pensamos que há um certo “exagero de marketing” nessas declarações. Enquanto não pude testar com minhas próprias mãos, ver com os meus olhos, não fui capaz de ratificar ou desmentir estas informações. Fiquei por 2 meses com a impressora, utilizando-a de acordo com a minha necessidade habitual. Foram quase 600 páginas impressas.

Eu senti falta de dois recursos na 4729. São eles, um painel que permitisse fazer sua configuração sem a necessidade do computador e uma conexão Ethernet (cabo). Não são elementos essenciais já que a configuração no computador é muito simples e pelo padrão de uso, o cabo não seria necessário já que ela estará sempre próxima de um local com WiFi.

A impressora é leve, prática e tem ótima velocidade de impressão para o tipo de consumidor que ela é direcionada. Mas o grande destaque mesmo é o baixo custo da impressão, fruto da tecnologia evoluída que faz os cartuchos de baixo custo terem uma durabilidade bastante interessante.  Se em 2 meses eu imprimi perto de 600 páginas, imprimiria 3600 ao longo do ano e ainda assim não teria acabado o jogo de cartuchos que vem com ela (3 de cada). Para repor os suprimentos e ser capaz de imprimir por mais 14 meses (segundo o meu padrão de uso) eu gastaria apenas mais R$ 135. Fantástico!! Apenas um cartucho preto da minha DeskJet 8600 (950 XL) custa R$ 130, praticamente o mesmo preço dos 6 cartuchos da 4729 e é indicado para 2400 páginas!! Perceberam a imensa diferença??

Como eu disse, neste nível de eficiência e custo, se já não era bom negócio usar cartuchos remanufaturados ou alternativos antes por causa da má qualidade e não confiabilidade, agora o fator baixo custo enterra de uma vez os argumentos das pessoas que não usam cartuchos originais. A propósito deste assunto, escrevi anos atrás um texto que explicava as diferenças dos cartuchos originais. Mesmo tendo vários anos o texto ainda é bem atual: "No es solamente tinta" - o que existe por trás das tintas das impressoras”.

Resumindo, esta impressora fez por merecer o título deste artigo: “HP DeskJet Ink Advantage Ultra 4729 – simples, prática e econômica”.

  

figura 07- HP DeskJet Ink Advantage Ultra 4729 – vista de cima

figura 08- jogo de cartuchos triplos

Aprendendo como cuidar do seu carro na fábrica da Ford

Cuidar do próprio carro é algo que todo mundo sabe, ou pelo menos pensa que sabe. Temos uma boa ideia, fruto da experiência acumulada ao longo dos anos com nossos veículos. Mas isso não é bem verdade. Ao longo dos anos os automóveis têm se modificado, têm evoluído e por isso alguns cuidados e atenções não são totalmente conhecidos. Por causa disso, a Ford realizou na sua sede no mês de junho um seminário cujo objetivo era compartilhar com um grupo de jornalistas essas informações. E no final ainda tivemos o privilégio de conhecer algumas das áreas de produção da fábrica em São Bernardo, local onde se fabrica o New Fiesta Hatch e caminhões.

Dicas de Manutenção

figura 01 – veículo sendo avaliado

Algumas informações podem parecer óbvias, mas precisam ser destacadas. A começar pela observância da manutenção preventiva e periódica. Isso é organizado pelo fabricante por meio das famosas revisões programadas e periódicas, presentes nos manuais de todos os veículos. Ninguém melhor que o fabricante sabe, por conta das condições de projeto, a durabilidade dos componentes essenciais ao veículo e por isso a indicação de verificação ou troca (se necessário) em determinados prazo.

O fabricante não quer “empurrar” peças novas para o cliente e sim garantir que ele tenha a melhor experiência possível com seu produto, usado nas condições ideais. Além disso, se obedecidas as orientações, será muito improvável que seu veículo pare na rua e precise de socorro emergencial. Nada pior para a imagem do fabricante do que seu carro ser visto nocauteado pelas esquinas... Por isso, para o bem do próprio consumidor e também da imagem da marca, as manutenções devem ser realizadas nos prazos indicados.

Há consumidores que não realizam a manutenção periódica e por isso andam com o carro até que algum componente que deveria ter sido trocado falhe e obrigue a manutenção, com parada não programada, que é o pior caso. Pega a pessoa de surpresa e possivelmente o reparo custará mais caro.
   

figura 02 – tipos de manutenção e suas características

Parte elétrica

A bateria é o elemento principal e deve ser muito bem cuidada. Deixar dispositivos ligados é um erro relativamente comum que acaba por drenar toda a carga. Por exemplo, o farol alto consome toda a carga em 2h46m, o desembaçador em 3h20m, o ventilador (na posição máxima) em 2h30m. Mas outros elementos como rádio, luz interna, carregador USB, etc. também se esquecidos em uso têm o mesmo efeito.

Além disso há algumas medidas preventivas para melhor cuidar da bateria:

• Manter a chave de ignição na posição “desligada”
  Não consumir energia sem necessidade
• Manter desligados todos os acessórios como lâmpadas, rádio e ventiladores quando o veículo não estiver funcionando
  Não correr o risco de sobrecarregar a bateria
• Dar partida no motor somente após 30 segundos da primeira tentativa
  O motor de arranque é elétrico e consome grande energia, assim se evita sobrecarga
• Utilizar acessórios elétricos aprovados pela montadora
  Assessórios não homologados podem ter demanda muito acima do que foi previsto
• Movimentar o veículo no tranco
  Muito comum para os veículos mais antigos, não é recomendado
• Utilizar baterias fora das especificações de fábrica
  Uma bateria com menor capacidade pode ser levada ao colapso ao alimentar todos os dispositivos do carro.
• Fazer partida auxiliar
  A conhecida “chupeta” não é recomendada, porque os terminais que devem ser conectados não são óbvios em todos os carros e se ligados de forma incorreta podem gerar um curto circuito sério.
• Utilizar baterias danificadas ou com vazamento
  Baterias com vazamentos já estão com vida útil exaurida e sem capacidade de carga   

 
Painel e luzes de advertência

     

figura 03 – painel típico com suas luzes de advertência

Os painéis dos veículos modernos apresentam diversas luzes que servem para avisar sobre situações mais ou menos críticas e que requerem atenção do usuário, exigindo eventualmente uma intervenção de manutenção (programada ou não). A grande maioria delas é bastante conhecida, mas algumas nem tanto. Vou destacar abaixo:

figura 04 – luzes de advertência menos comuns
   

 
A Ford utiliza um padrão, luz amarela é apenas advertência e vermelha é algo mais sério (não deve usar o carro). Por exemplo, a luz da injeção, do ABS e do sistema de aquecimento de combustível (para partida a frio), acendem-se ao ligar o carro, mas devem se apagar na sequência. Se permanecerem acesas devem ser vistas em uma manutenção imediata do veículo. As luzes vermelhas são sérias. Ninguém pode dirigir o carro se o freio tiver um problema de freio ou com o mecanismo do air bag com possibilidade de inflar as bolsas sem motivo. A seguir mais algumas luzes menos comuns (alertas).
  

figura 05 – luzes de advertência menos comuns

Sistemas Mecânicos, sistemas problemas e possíveis causas

São os sistemas que fazem essencialmente aquilo para qual o carro foi concebido, movimentar-se e levar seus ocupantes de lá para cá. A manutenção cuidadosa e nos prazos corretos garante que reparos fora de hora precisem acontecer. Vejam quais são os principais problemas e possíveis causas:

• Sistemas de Ignição: dificuldade de partida, falhas em acelerações e retomadas, aumento de consumo de combustível, baixo rendimento e perda de potência.  Podem estar associados a problemas de velas, cabo de velas ou distribuidor eletrônico.
• Sistemas de alimentação: consumo de combustível bem elevado (10% a 15%), desgaste interno no motor, falhas em acelerações e retomadas, aumento na emissão de gases. Podem estar associados a filtro de ar, filtro de combustível, filtro de óleo.
• Arrefecimento: superaquecimento do sistema, consumo elevado de combustível, dificuldade de partida e desgaste internos do motor. Podem estar ligados à bomba d’água, radiador, válvula termostática.
• Motor - lubrificante: desgaste interno do motor e formação de borras (resíduos), aumento de emissões, aumento da temperatura e dificuldade de partida do motor. Podem estar ligados ao nível do óleo ou seu desgaste (falta de troca no tempo certo).
• Motor -  correia de assessórios: barulho do tipo chiado, descarga da bateria, aquecimento do motor. Podem estar ligados à correia do motor.
• Motor – correia de sincronismo: barulho do tipo chiado, dificuldade de partida, falhas em acelerações e retomadas, consumo elevado de combustível. Podem estar ligados a correia ou corrente do motor.
• Freios -  ineficiência de frenagem, barulho do tipo chiado, vazamentos de fluido, pedal duro e travando. Podem estar ligados ao tambor e disco de freio ou módulo eletrônico (no caso do ABS).

Ar condicionado

É um sistema não relacionado ao movimento do carro que boa parte dos modelos têm ou podem ter um sistema de ar condicionado. Requer algumas atenções e cuidados. Um dos pontos críticos é o filtro, que se não trocado na hora certa pode acarretar em sobrecarga no sistema, deixar de funcionar ou operar com ineficiência. Auxilia na contenção do crescimento de fungos que causam odor e evita a proliferação de bactérias.

Existem algumas dicas muito importantes no trato do sistema do ar condicionado, nem todas largamente conhecidas:
    

figura 06 – dicas na manutenção e uso do ar condicionado

Pneus

Todos sabem que pneu tem vida útil e deve ser trocado. Mas qual a hora certa? Além disso cada carro tem pneus com dimensões certas definidas pelo fabricante que se não obedecidas podem causar desde um erro constante no velocímetro/odômetro como sobre esforço na suspensão podendo até danificá-la seriamente. Por motivos análogos tanto a calibragem (pressão dos pneus) deve ser verificada a cada abastecimento como o balanceamento feito a cada troca de pneus.

Mas voltando ao assunto, qual a hora certa para a troca? Na figura abaixo podemos ver uma banda transversal dentro das ranhuras do pneu. Este é chamado de TWI (indicador de desgaste de pneu – sigla em inglês). Quando esta parte começar a desgastar, o pneu deve ser trocado.
   

figura 07 – indicador de desgaste de pneu – momento certo para a troca

Tecnologia Flex e economia de combustível

A grande maioria dos motores hoje em dia é bicombustível (etanol e gasolina). Nesta apresentação da Ford alguns mitos foram derrubados e procedimentos importantes explicados. Não existe uma mistura “ideal” definida pelo fabricante para que o próprio motorista misture etanol e gasolina. Segundo a Ford, o etanol é mais “agressivo” ao motor no que diz respeito ao desgaste, mas igualmente eficaz para ser usado. Há uma regra geral propalada que diz que o álcool rende 70% do que rende a gasolina, isso é um valor aproximado e pode variar um pouco em função de cada motor.

A maneira certa de dar a partida no carro é ligar sua parte elétrica e esperar alguns segundos (mais que 10). Neste tempo o sistema elétrico que mistura a gasolina com o álcool ou o aquecimento do álcool (para carros mais moderno sem o “tanquinho”) é suficiente para que a partida tenha sucesso logo na primeira tentativa.

Trocar a marcha na rotação certa, sem esticar demais a marcha (alguns carros têm indicador de melhor momento para troca com economia), ter os pneus na calibragem correta (pneus murchos elevam bastante o consumo) são medidas conhecidas. Mas eu desconhecia a dica de não ter o hábito de andar com o tanque quase vazio. Mais espaço vazio no tanque acelera muito a evaporação do combustível e o efeito prático final é maior consumo!

Finalizo com a dica do “ponto morto”. Há um hábito antigo de usar o carro desengatado para que ele no embalo ande sem consumir combustível. De fato, isso tem alguma eficácia embora não seja muito seguro pois não há o “freio motor” em ação. Mas desde que os carros começaram a usar ignição eletrônica, o sistema ao perceber que não há esforço no motor, corta completamente a alimentação de combustível enquanto no ponto morto há a rotação da marcha lenta. Assim é mais econômico ter o carro no embalo engatado do que em ponto morto.  

Visita à fábrica

Foi o segundo ponto alto da visita!! Vimos três das etapas principais (não todas) do processo de fabricação do carro (linha do New Fiesta HATCH). São as etapas:

• Body shop - estampa das chapas e solda no formato da base do carro
• Pintura – ambiente super criterioso e cuidadoso no qual o carro ganha base e cor
• Montagem final – onde todas as outras partes são agregadas para compor o carro

Meus(minhas) colegas jornalistas e blogueiros(as) fizeram registros fantásticos sobre a visita. Não vou repetir o que já foi feito tão bem por eles. Mas eu quero destacar algumas ótimas fotos registradas durante a visita e um pequeno filme que eu fiz que resume em menos de um minuto o que foi essa super interessante visita. O pequeno filme termina com o nascimento do New Fiesta na linha de produção, com sua primeira movimentação (quando é ligado a primeira vez).

Minha amiga Andrea do blog Atitude Quarenta fez uma matéria bem legal e explicativa sobre a visita à fábrica o qual pode ser visitado por este link "Como nascem os automóveis" . E meu amigo Richard Max do famoso blog RMAX também fez uma matéria muito legal que pode ser vista aqui (breve).

vídeo 01 – clip com momentos da visita

figura 08 – detalhe da linha de montagem (clique para ampliar)

figura 09 – verificando as chapas antes da pintura (clique para ampliar)

figura 10 – controle de qualidade da pintura (clique para ampliar)

figura 11 – robôs fazendo a solda das chapas (clique para ampliar)

figura 12 – etapa de montagem final (clique para ampliar)

figura 13 – visitantes na entrada da fábrica (clique para ampliar)

Otimizando desempenho e bateria em um smartphone - MediaTek Corepilot

Costumo dizer que as pessoas hoje em dia quando avaliam a autonomia de bateria de um smartphone têm sido por demais cruéis e até injustas. Pense nos seus próprios hábitos de uso de um dispositivo móvel. A quantidade de tarefas e operações que você faz hoje é a mesma (quantidade e abrangência)? Com toda certeza não é! Até algum tempo atrás o Brasil vendia menos smartphones do que telefones comuns (chamados de “feature phones”). Com a popularização da tecnologia smartphone virou predominante, mas além disso um imenso número de aplicativos passaram a integrar a rotina do dia a dia para milhões de brasileiros. Há quem nem use mais regulamente os computadores de mesa ou notebooks, apenas seu aparelho móvel.

Por isso o que se conseguia em termos de autonomia de bateria há 3 ou 4 anos não teria como ser repetido hoje, pois os telefones estão bem mais finos, mais leves, em alguns casos cresceram de tamanho (que implica em maior consumo com a tela). E os usuários anseiam e precisam de 12, 14 ou 16 horas de smartphone sem ser conectado a um carregador. Telas maiores, dispositivos mais rápidos, mais finos (menores baterias), usados mais intensamente, mais aplicativos... é uma equação de difícil solução.

Obviamente os fabricantes de componentes e dos próprios smartphones têm trabalhado incansavelmente nisso. Os SoCs (System on Chip), a base de um smartphone (equivalentes à placa mãe e processador dos computadores convencionais) estão evoluindo muito, bem como os diversos componentes de software dos próprios aparelhos, aperfeiçoados pelos fabricantes. Todos trabalhando na mesma direção.

Um destes grandes fabricantes de SoC é a MediaTek, solução que vai embarcada em um bom número de dispositivos do mercado. Eles desenvolveram uma tecnologia que considero extremamente interessante visando conciliar a necessidade de desempenho com economia de energia (bateria). A propósito, recebi deste fabricante um artigo extremamente interessante que detalha a solução que eles desenvolveram visando conciliar o que parece ser inconciliável! O texto na íntegra está replicado abaixo. Mas quero tecer alguns comentários, que espero estimule o leitor a mergulhar neste interessante texto da MediaTek.

Nós temos experiência no mundo dos computadores, no qual um processador tem 2, 4, 6, 8 ou até mais núcleos de trabalho. Por definição estes vários núcleos são todos exatamente iguais. Alguns programas podem demandar 1, 2 ou mais núcleos (ou todos) se a necessidade de processamento for extrema.

Mas a MediaTek percebeu que no universo dos smartphones a necessidade é diferente. Ela criou uma solução com 10 núcleos de processamento dos quais 2 têm desempenho extremo (2.5 Ghz), 4 têm desempenho intermediário (2.0 GHz) e 4 têm desempenho mais modesto (1.4 Ghz). Mas uma central de gerenciamento chamada Corepilot faz a distribuição das tarefas em um ou mais processadores (ou todos), de acordo com a necessidade. Você que está lendo já percebeu o benefício, somente o recurso necessário será utilizado a cada momento.

Se apenas a tela está sendo exibida, unicamente um núcleo de baixo desempenho estará em uso. Se o aplicativo de navegação em tempo real WAZE estiver sendo executado, possivelmente os dois núcleos mais poderosos estarão alocados. Conforme mais aplicativos são acionados, eles vão sendo distribuídos nos núcleos mais adequados. Por fim, quando o smartphone estiver em standby, uma mínima fração do núcleo mais fraco estará sendo usado, com grande reflexo na economia.

Quem faz esta incrível orquestração de tarefas no SoC é uma tecnologia chamada Corepilot que segundo a MediaTek tem como analogia o ato de escolher a marcha do automóvel mais adequada a cada momento em função da força necessária, seja para acelerar rapidamente em alta velocidade ou vencer uma íngreme subida.

O texto abaixo conta melhor essa história, entra em alguns detalhes mais técnicos, mas ainda assim é de ótima leitura e de muito simples compreensão. Fica o convite para continuar a leitura do conteúdo abaixo, de autoria da MidiaTek.

Alto desempenho de smartphones e consumo

de energia em uma equação bem resolvida

Os primeiros smartphones com os chipsets de alto desempenho Helio X20 estão chegando e deverão estar disponíveis para o consumidor brasileiro já no segundo semestre. Uma das principais características inovadoras desse chipset é a sua capacidade de oferecer uma redução de até 30% de consumo de bateria comparando aos chipsets que adotam a arquitetura convencional dual-cluster.

Há uma forte tendência dos consumidores por escolher aparelhos de formatos mais finos e com telas maiores – de 5 polegadas ou mais. “Quando se alia essa demanda a uma maior necessidade de capacidade de processamento para poder usufruir de jogos, vídeos e aplicativos mais sofisticados, coloca-se um grande desafio para a indústria que é o de fabricar dispositivos móveis com alta eficiência térmica e energética”, observa Samir Vani, gerente sênior de Vendas Corporativas da MediaTek para a América Latina. “Ninguém quer ficar recarregando o seu smartphone várias vezes por dia”, explica ele.      

A tecnologia que a MediaTek entrega a seus clientes resolveu esse desafio por meio da arquitetura multinúcleos e do algoritmo de scheduling CorePilot. No caso do Helio X20, o chipset possui 10 núcleos com arquitetura Tri-Cluster, sendo administrado pela versão avançada do algoritmo, o Corepilot 3.0. Essa arquitetura e o algoritmo são os elementos-chave para a redução do consumo de energia.    

Arquitetura Tri-Cluster

Para entender como o Corepilot® 3.0 funciona é preciso explicar, antes, a arquitetura Tri-Cluster, que parte do princípio de que o consumidor não demanda a performance máxima de seu celular durante o dia todo, mas ao contrário, em boa parte do tempo, mantém seu aparelho parado ou o utiliza para atividades muito simples que requerem apenas um processamento básico, como atender chamadas e mandar mensagens. No X20, a Tri-Cluster consiste de um grupo de dois núcleos ARM Cortex-A72 (rodando a 2.5GHz para desempenhos extremos) e dois clusters de quatro núcleos ARM Cortex-A53 (um rodando a 2.0GHz para cargas médias e outro rodando a 1.4GHz para atividades leves).

O gerenciamento desses núcleos é feito pelo CorePilot de forma semelhante a de um motor de um carro, que faz uso de sua potência de forma diferente no plano e nas diferentes subidas ou nas variações de tráfego. Ao dividir os núcleos em 3 clusters, que são ativados conforme a demanda, o chipset aloca mais eficiência para as tarefas que são realizadas com ótima performance e menos para as mais básicas. Como o consumo energético é proporcional ao esforço, consegue-se a economia de energia e, consequentemente, maior duração para a bateria.

“Não adianta ter um motor superpotente, no momento em eu que estiver preso no trânsito, para o qual um outro de baixa potência seria suficiente. Logo, o desafio não é apenas entregar a maior potência, mas como gerenciá-la eficientemente, liberando-a de acordo com as demandas variáveis do cotidiano, o que preserva energia”, comenta Vani.   

CorePilot, tecnologia e atuação

O que permite ao CorePilot 3.0 atribuir e mover as tarefas das aplicações de forma dinâmica e inteligente entre os núcleos disponíveis, dependendo dos requisitos de desempenho, é a tecnologia de computação heterogênea ou multiprocessamento heterogêneo que utiliza.  Para gerenciar o chipset, o algoritmo programa as tarefas de todas as CPUs e GPUs, enquanto faz a gestão da energia e dos efeitos térmicos para que a performance extrema possa ser alcançada gerando menor aquecimento.   

Outra atuação do CorePilot é a de melhorar a forma como os componentes interagem e as tarefas os papéis e são atribuídos no chipset. Na prática, dessa forma, possibilita ao consumidor desfrutar de mais horas de jogo, chamadas ou vídeo.       

Sobre a MediaTek

Desde 1997, a MediaTek tem sido uma empresa pioneira de semicondutores e líder de mercado em chipsets de ponta para comunicação sem fio e conectividade, HDTV, DVD e Blu-ray. Seu design inovador de chips, fortemente integrado, ajuda os fabricantes a otimimizar as cadeias de logística, reduz o tempo de desenvolvimento de novos produtos, e oferece  vantagem competitiva na disputa por mercados. Através do MediaTek Labs, a empresa também está construindo um hub desenvolvedor para apoiar a criação de dispositivos, desenvolvimento de aplicativos e serviços para a Era da Internet das Coisas. Pela construção de tecnologias que ajudam os indivíduos a se conectar ao mundo à sua volta, a MediaTek está possibilitando às  pessoas expandir seus horizontes e atingir seus objetivos mais facilmente. Nós acreditamos que qualquer um possa conseguir algo incrível, todos os dias. Chamamos essa ideia que conduz tudo o que fazemos de Everyday Genius.

Visite www.mediatek.com para mais informações.